Kapitan ż.w. Robert Zahorski: Mechanicy okrętowi.

Z kapitańskiej skrzyni Roberta Zahorskiego

- MECHANICY -

Kapitan ż.w. ROBERT ZAHORSKI-

Kpt. ż.w. Robert Zahorski

Maszynownia parowego bocznokołowca HUMBOLDT, zbudowanego w Nowym Jorku w roku 1850.

- MECHANICY -
Ten tekst poświęcam moim kolegom mechanikom

.........Na początek trochę historii. Obecnie konflikt maszyna-pokład to relikt dawnych czasów i ma charakter
raczej żartobliwy niż poważny. To jest przekomarzanie się, a nie jakiś poważne spory. Istnieje oczywiście
solidarność zawodowa załogi maszynowej, ale to zjawisko normalne.

.........Skąd to się wzięło? Parowce spowodowały
bezrobocie wśród marynarzy. Statki o napędzie
mechanicznym tamtych czasów były proste i
wymagały mniej licznej i mniej wykwalifikowanej
załogi. Zaczęło się szerzyć bezrobocie. Tracący pracę
marynarze obwiniali za ten stan rzeczy parowce i ludzi
na nich zatrudnionych. Żaglowce przetrwały jednak aż
do II wojny światowej w trampingu oceanicznym. To
zrozumiałe. Parowce potrzebowały stacji bunkrowych
zaopatrujące je w węgiel, rozsianych po całym
świecie. Łatwiej było to zorganizować na stałych
liniach, lub w krótkim zasięgu pływania. W trampingu
oceanicznym początkowo było to niemal niemożliwe.
Armatorzy żaglowców starali się maksymalnie
zredukować załogi. Wielkie „windjammery”
wyposażano w windy parowe, tzw. „braszpile”,
pozwalające znacznie zmniejszyć ilość ludzi
potrzebnych do manewrowania ożaglowaniem.

ZIEMIA ZAMOJSKA - silnik główny B&W.
Fotografia ze zbiorów Roberta Zahorskiego.

........Palacz, tzw. „donkeyman” (nazwa raczej lekceważąca) rozpalał kocioł przed spodziewanymi
manewrami, halsowaniem i wtedy, kiedy zwykle cała załoga musiała pracować. Takie windy można zobaczyć
na KRUZENSZTERNIE. Nie wiem czy jeszcze działają, ale sam je tam widziałem. Teraz na tym statku pływa
200 i więcej chłopa, ale jako PADUA miał tylko około 30 ludzi na pokładzie.

-------Mam ogromny szacunek dla mechaników na
statku. Jest wyjątkowo ciężka praca.
Zautomatyzowane siłownie, klimatyzowane kabiny
manewrowe nie zmieniają faktu, że w siłowni trzeba
pracować w bardzo wysokiej temperaturze i hałasie.
To jest robota dla twardzieli. Tendencja do
zmniejszania załóg powoduje, że pozostali mają coraz
więcej pracy. Także w maszynie. Armatorzy chcą
wykonać jak najwięcej przeglądów i remontów rękami
załogi, oszczędzając na pracach stoczniowych.
Marynarze o tym wiedzą, ale inni niekoniecznie. Kiedy
rozpoczyna się przegląd okresowy układu silnika, czyli
jednego z cylindrów, jest to praca non stop. W
zależności od zakresu napraw, może to trwać nawet
znacznie ponad dobę. Koszty stałe statku w zależności
od jego wielkości i rodzaju sięgają od kilku do
kilkudziesięciu tysięcy USD na dobę. Przerwa w tej

ZIEMIA ZAMOJSKA: W kabinie manewrowej siłowni.
Ze zbiorów Roberta Zahorskiego.
.

pracy, to są już znaczące koszty. Dotyczy to zresztą
wszystkich istotnych prac na statku. Na przykład
czyszczenie ładowni pod następny ładunek.

.........Podczas ostatnich upałów w kraju słyszeliśmy o
żądaniu związków zawodowych, aby zakazać pracy,
kiedy temperatura przekroczy pewien poziom. Niech
powiedzą to marynarzom, pracującym w siłowni
statku i to w tropiku. Sprawa nie kończy się oczywiście
na przeglądach silnika głównego. W siłowni jest wiele
mechanizmów podlegającym przeglądom. To jest
niekończąca się praca. Nie mówiąc już zresztą o
zdarzających się awariach. --------

........Ja uważam, że nasz zawód to marynarz. I to
jest podstawowa sprawa. Mechanik, nawigator,
marynarz pokładowy to tylko zawodowe specjalności.
Marynarz zresztą to nie tylko zawód. To charakter,
pewna postawa życiowa i wszystko, co się z tym łączy.

ZIEMIA ZAMOJSKA: W kabinie manewrowej siłowni.
Ze zbiorów Roberta Zahorskiego.
.

Przede wszystkim załoga jest zdana tylko na siebie. W razie problemu nie można wezwać serwisu, tylko trzeba
rozwiązać ten problem samodzielnie.

.........Kiedyś udzielałem reprymendy pewnemu
motorzyście. Między innymi powiedziałem, że
marynarz tak nie robi. Odpowiedział, że jest
motorzystą, a nie marynarzem. Zapytałem go, czy
naprawdę chce, abym go nie uważał za marynarza?
Zrozumiał.

.........Dawniej w szkole morskiej kandydaci na
mechaników przechodzili obowiązkowe szkolenie na
żaglowcach. Miałem przyjemność poznać kilku, którzy
w dawnych czasach byli na DARZE POMORZA. Dwóch
z nich było w załodze DARU podczas rejsu dookoła
świata w 1937 roku pod kapitanem Konstantym
Maciejewiczem. I nie uważali tego za czas stracony.
Witold Komocki. Syn założyciela Wydziału
Mechanicznego PSM jeszcze w Tczewie. Kiedy byłem w
Szkole Morskiej w Gdyni odwiedzałam państwa
Komockich dosyć często. Lubiłem słuchać jego
opowieści o tej pamiętnej podróży DARU.
.

ZIEMIA ZAMOJSKA: Bunkrowanie paliwa w Ceucie
Fotografia ze zbiorów Roberta Zahorskiego.
.

Miał on też wspaniały album ze zdjęciami tej wyprawy. Ostatni raz spotkałem go już jako kapitan podczas
jednego postoju mojego statku w Gdyni. Kiedy do niego wszedłem, była u niego impreza z udziałem jego
kolegów. Same znane nazwiska starych kapitanów i mechaników. Na drugi dzień bardzo bolała mnie głowa…
.

.........Innego uczestnika tego rejsu spotkałem w
latach 90 kiedy na statku WARTANES ładowaliśmy
cukier w Dominikanie z tamtejszej cukrowni. Na kei
przy trapie pojawił się wysoki i szczupły starszy pan.
Zaczął mnie wypytywać o Polskę, nasz statek, więc
zaprosiłem go na pokład. Już podczas rejsu na DARZE
postanowił osiedlić się kiedyś w Dominikanie. Wojnę
spędził w atlantyckich konwojach. Po wojnie skończył
studia elektroniczne w Anglii. W końcu osiedlił się na
tej wyspie. Dostał pracę w tamtejszej cukrowni i
pomimo 85 lat nadal pracował. Z racji wielkich zasług
dla firmy pozwolono mu pracować tak długo, jak chciał
i dopóki mu zdrowie pozwoli. Cieszył się na wyspie
ogromnym szacunkiem. Kiedy szliśmy ulicami, ludzie
się do niego uśmiechali i kłaniali. Na statku miałem
książkę „Morskie kadry Rzeczpospolitej”. Były tam
listy absolwentów szkół morskich wszystkich
roczników do czasu wydania tej książki. Kiedy oglądał
listę swojego rocznika bardzo się wzruszył. Niestety
przy większości nazwisk stały już krzyżyki.

ZIEMIA ZAMOJSKA: Generator.
Fotografia ze zbiorów Roberta Zahorskiego.
.

........W dzisiejszych czasach szkolenie kandydatów na mechaników może się jeszcze zdarzyć, ale to raczej
wyjątek. Szkoda, ale rozumiem, że to kosztuje. Nawet nie każdy z nawigatorów ma praktykę pod żaglami.
Już po krótkim czasie po zaokrętowaniu nowego oficera wiedziałem, czy ma za sobą pobyt na żaglowcu.
Nie musiałem pytać o to. To było widać w sposobie bycia. W sytuacjach zagrożenia, akcjach ratowniczych,
potrzebne jest właśnie to zwykłe, proste marynarstwo, które znakomicie kształtuje żaglowiec.

.........Kiedyś na KOPALNI MIECHOWICE podczas
sztormu ciężki bom groził runięciem. Trzeba było pójść
na maszt i go dodatkowo zamocować linami
stalowymi, ściągaczami i zaciskami linowymi. Statek
mocno kołysał. Było nas na tym statku 3 starszych
marynarzy po PSM i po DARZE. Nawet bosman bał się
tej pracy i odmówił wejścia na maszt w tamtych
warunkach. Poszliśmy i wykonaliśmy tę pracę. Dla nas
praca na wysokościach i podczas kołysania była czymś
zwykłym.
Spotkałem w życiu wielu mechaników. Z wieloma się
zaprzyjaźniłem. Niektórzy starsi mechanicy mają
jednak pewien kompleks wiecznego podwładnego. To
w końcu zrozumiałe. Widzą jak na statek przychodzi
młody absolwent Szkoły Morskiej, a on już jest szefem
maszyny. Młody człowiek awansuje, i po latach jest już
kapitanem, a chief jest ciągle tym „drugim” na statku.
Niektórzy źle to znoszą.

POWSTANIEC WIELKOPOLSKI: Przegląd cylindra.
Fotografia ze zbiorów Roberta Zahorskiego.
.

--------Jakiś czas temu w polskiej flocie przetoczyła się dyskusja na ten temat. Sprowokował ją starszy
mechanik Kazimierz D. Starał się udowodnić, że w związku z postępem technicznym, dowodzenie statkami
przejdzie w ręce starszego mechanika. Poza tzw. „złą krwią” te spory do niczego nie doprowadziły. Z tego co
wiem, zdawał egzamin wstępny do PSM na nawigację na którą się nie dostał z powodu braku miejsc. Kiedy ja
zdawałem ten egzamin, części moim kolegom zaproponowano wydział mechaniczny. Popełniał on jeszcze inne
nadużycie. W fachowym periodyku „Technika i Gospodarka Morska” zamieszczał artykuły dotyczące siłowni
okrętowych podpisując je „docent doktor, mechanik okrętowy I klasy”. Kto go nie znał mógł sądzić, że ma
doktorat z nauk technicznych. Tymczasem doktorat dotyczył nauk społecznych! Nie kłamał więc, ale popełniał
nadużycie.

........Dowództwo zawsze pozostanie w gestii oficerów
pokładowych. Prawnym zastępcą kapitana jest I
oficer. Nie wszyscy to rozumieją, ale nawigacja to
tylko część wiedzy kapitana. Dawno temu kapitanowie
nawet nie musieli znać nawigacji. Na statkach byli
piloci i oni odnajdywali drogę na morzu. Początkowo
nie mieli nawet statusu oficerskiego. Dowodził zawsze
ten, co manewrował statkiem, okrętem w walce i
podejmował decyzje. Podobnie zresztą jak jeszcze
stosunkowo niedawno było tak na samolotach
pasażerskich. Kapitanowie samolotów mieli do
pomocy nawigatorów, których wyparła w końcu
elektronika. Jak wiemy, zakwestionowanie pozycji
dowódcy samolotu skończyło się tragicznie pod
Smoleńskiem. Później oficerowie pokładowi zaczęli
interesować się nawigacją, uczyć się tej sztuki, aż
wreszcie połączono te funkcje.

POWSTANIEC WIELKOPOLSKI: Przegląd układu.
Fotografia ze zbiorów Roberta Zahorskiego.
.

........Czytałem, że kiedyś na atomowym lotniskowcu USS AMERICA dowódcą reaktorów atomowych był oficer
w stopniu kontradmirała, ale dowódcą okrętu był niższy od niego stopniem komandor. To zamieszanie w
polskiej flocie na szczęście już się skończyło. Polskie statki pływają w warunkach międzynarodowych i muszą
się dostosować do przepisów światowych, konwencji i porozumień. Były pomysły, aby wprowadzić podwójne
kwalifikacje, ale to jest ponad siły pojedynczego człowieka.
.

........Nawigacja staje się powoli domeną komputerów
i stanowi coraz mniejszą część wiedzy kapitana. Na
czoło wysunął się „ship’s business”. Dobrze jest, kiedy
kapitan ma jakieś pojęcie o siłowni okrętowej, ale
pełne podwójne kwalifikacje wymagały by praktyki
zarówno na pokładzie, jak i w maszynie, a obydwa te
stanowiska wymagają lat praktyki.

........Jako chłopak miałem zainteresowania techniczne
i nawet początkowo miałem zamiar pójść na wydział
mechaniczny PSM, ale znajomy mechanik okrętowy
mnie to wyperswadował.

........Mechanicy nie zawsze, o wszystkim informują
kapitana, choć powinni. To właśnie z powodu
solidarności zawodowej. Na ZIEMI ZAMOJSKIEJ
dopadła nas Grace, niezbyt miła panienka, czyli cyklon.
Udało mi się uchylić nieco z jej trajektorii, ale wiało z
siłą 11 B. Ogromne fale, wstrząsy kadłuba i kołysanie.

POWSTANIEC WIELKOPOLSKI: Tłok po przeglądzie
i wymianie pierścieni.
Fotografia ze zbiorów Roberta Zahorskiego.
.

I wtedy nagle silnik niespodziewanie stanął. Okazało się, że uciekło sprężone powietrze. Statek miał
automatykę pneumatyczną i kiedy ciśnienie powierza spadło poniżej pewnego minimum, silnik się zatrzymał.
Napompowanie butli sprężarkami trwało nieco ponad 30 minut i statek ruszył. Chief coś mi tam tłumaczył i
mówił o przyczynach obiektywnych i zwyczajnie kręcił. Wtedy spytałem go, dlaczego więc gonił po korytarzu
mechanika wachtowego, wyzywając go? Coś przegapiono, ale nie dowiedziałem się co.

........Nagłe zatrzymanie się silnika na morzu to duży stres. Byłem kiedyś na mostku z 2 oficerem i nagle
cisza. Silnik się zatrzymał! Drugi dopadł telefonu i chciał zapytać mechaników, co się stało. Powstrzymałem go
mówiąc, że oni tam w siłowni robią wszystko, co mogą, są zajęci i nie wolno im przeszkadzać, Sami powiedzą
jak coś ustalą. Po restarcie silnika sam poszedłem do kabiny manewrowej. Chief pokazał mi niewielka
sprężynkę, która pękła. Zrobiło to na mnie wrażenie. Taka mała sprężyna a spowodowała zatrzymanie silnika
wielkiego jak kamienica.
.

.......Pływałem z wieloma chiefami. Byli różni, jak
tylko różni są ludzie. Bardzo dobrze wspominam
nieodżałowanej pamięci Józefa Całę. Zasłabł na statku
u wybrzeży USA i zmarł już w śmigłowcu. Spokój,
opanowanie i fachowość. Lubiłem z nim rozmawiać. W
prostych słowach i bardzo interesująco potrafił
tłumaczyć mi wiele spraw dotyczących siłowni. To była
cenna dla mnie wiedza. Pozwalała uniknąć
niepotrzebnych zgrzytów, także później, na innych
statkach. Wiele nieporozumień bierze się z niewiedzy.

........Innym chiefem, którego dobrze wspominam
to Mietek Maron. Człowiek szybki iskierka. Pracowity
i kompetentny. II mechanikiem na naszym
POWSTAŃCU WIELKOPOLSKIM był starszy od niego
doświadczony warsztatowiec. Pracował też w HCP.
Czuło się u niego frustrację, że ciągle jest tylko drugim
mechanikiem. Statek wychodził z Lizbony. Podczas

ZIEMIA ZAMOJSKA: Chief mechanik Hubert.
Fotografia ze zbiorów Roberta Zahorskiego
.

manewrów odcumowania zauważyłem brunatne kłęby w dymie wydobywającym się z komina. Powiadomiłem
o tym starszego mechanika w kabinie manewrowej. Przybiegł on na mostek, popatrzył i tylko zaklął. Po
krótkim czasie powiadomił mnie, że musimy stanąć. Powiedziałem o tym pilotowi, który zszedł ze statku po
zakotwiczeniu na rzece. Statek udawał się do Antwerpii, gdzie miała zostać dokonana wymiana większości
załogi. Poszedłem zobaczyć co się dzieje do siłowni. Mietek zaglądał do silnika biegając od cylindra do cylindra.
W końcu wskazał jeden układ i powiedział krótko: „Ściągamy głowicę”. Drugi mechanik zaoponował, mówiąc,
że nic się takiego nie stało, że statek za kilka dni będzie w Antwerpii i że chief przesadza. Ale Mietek już podjął
decyzję. To jednak trochę trwało. Trzeba było poczekać aż przynajmniej górna część cylindra z głowicą
ostygną. Po zdjęciu głowicy, okazało się, że pękła wkładka chłodząca i do cylindra ciekła woda. Produkty
spalania ciężkiego oleju napędowego jak wiadomo zawierają tlenki siarki i azotu. To właśnie widziałem w
dymie z komina. Nie wpadłbym sam na to, ale to był efekt tego, co mi opowiadał kiedyś Józek Cała.
.

POWSTANIEC WIELKOPOLSKI: Tłok w górze.
Ze zbiorów Roberta Zahorskiego.
-

POWSTANIEC WIELKOPOLSKI: Wnętrze cylindra.
Ze zbiorów Robetra Zahorskiego.
-

Mietek i korek

Po powrocie do kraju zrobiłem, zgodnie z obietnicą
kopię filmu dla Mietka z remontu silnika głównego. Ale
pozwoliłem sobie z niego zażartować. W Lizbonie,
zgodnie ze zwyczajem firmy agencyjnej, która mnie
reprezentowała, agent dał mi w prezencie karton 12
butelek dobrego wina. Razem z Starszym Oficerem i
Starszym Mechanikiem urządziliśmy u mnie w salonie
małą degustację. Mietek został wyznaczony do
otwarcia butelki. Dałem mu korkociąg i butelkę i
poleciłem "ciągnij układ". Szło mu to niesporo i trochę
się z tym zadaniem męczył. W końcu wyciągnął lorek
i triumfalnie uniósł go do góry. Skojarzyłem to
natychmiast z wyciągnięciem tłoka z cylindra i takim
samym jego gestem. Film zmontowałem na przemian
pokazując wyciąganie tłoka i wyciąganie korka z
butelki. Mietek do mnie zadzwonił i opowiadał jak
oglądał to z zaproszoną rodzimą. Wyszło oczywiście
zabawnie, było śmiechu co niemiara.

Mietek "ciągnie układ."
Kadr z filmu autorstwa Roberta Zahorskiego.
.

Mietek "ciągnie układ."
Kadr z filmu autorstwa Roberta Zahorskiego.
.

.........W autokarze wiozącym nas z Antwerpii do
domu siedziałem obok drugiego mechanika. Wtedy
powiedziałem mu:
„Pan jest wspaniałym fachowcem praktykiem, ale ja
sobie wyobrażam chiefa mechanika, który nie potrafi
dobrze utrzymać pilnika w ręku, ale nie wyobrażam go
sobie bez znajomości teorii, termodynamiki, teorii i
innej wiedzy, a bez czego niemożliwa jest prawidłowa
ocena i interpretacja zjawisk, co właśnie okazało się
także podczas awarii w Lizbonie. I dlatego to on jest
starszym mechanikiem, a nie Pan”.
Nic nie odpowiedział, ale zauważyłem, że dotarło.

........Podczas studiów uzupełniających w WSM w
Szczecinie mieliśmy przedmiot „Siłownie okrętowe”.
Program był bez sensu. Przeładowany tym, co jako
nawigatorzy i tak nie opanują i nie wykorzystają w
praktyce. Zajęcia prowadził mój kolega, którego

ZIEMIA ZAMOJSKA: Chief mechanik Hubert.
Fotografia ze zbiorów Roberta Zahorskiego
.

znałem jeszcze z czasów, kiedy był asystentem maszynowym. Powiedział, że mechaników z nas nie zrobi i
zaproponował pewien układ. Prowadził więc zajęcia pod takim kątem, abyśmy w przyszłości po prostu
rozumieli wiele spraw i uniknęli konfliktów z mechanikami. Pozwoliło mi to uniknąć zadawania głupich pytań,
ale także nie dałem sobie wmówić ciemnoty.
.

.......Mój kolega z roku PSM pływał, jako drugi
mechanik. Zrezygnował z jakiegoś powodu z pływania
i wrócił do Warszawy. Dostał pracę w elektrociepłowni.
Na początku nie bardzo wiedzieli jak go zaszeregować.
Miał dyplom mechanika okrętowego 2 klasy, ale nie
miał wyższego wykształcenia, jako absolwent PSM nie
mającej wówczas statusu wyższej uczelni. Dostał, więc
jakąś niezbyt odpowiedzialną pracę. Kiedyś w nocy
była jakaś awaria. Wezwano ekipy remontowe. Jak
przyjechali to mój kolega właśnie skończył naprawę.
Szefostwo było mocno zdziwione. Odpowiedział im, że
na statku nie można po prostu wezwać ekip
awaryjnych i trzeba sobie radzić samemu. On szybko
awansował i z tego, co wiem, skończył politechnikę w
ekspresowym tempie.

........Właśnie samodzielność to ważna cecha moich
kolegów mechaników.

ZIEMIA ZAMOJSKA: W siłowni.
Fotografia ze zbiorów Roberta Zahorskiego.
.

.........Nowoczesne silniki mają bardzo wyśrubowane parametry. Głównie chodzi o zmniejszenie zużycia paliwa
przy możliwie największej sprawności silnika. Są one coraz bardziej doładowane. Teoria śruby napędowej
(także skrzydeł samolotu, żagli i wiatraków) mówi, że im dłuższe są łopaty śruby, tym jej sprawność jest
większa. Powoduje to jednak, że środek geometryczny skrzydeł oddala się od osi obrotu. To z kolei wymaga
większego momentu obrotowego. Osiągnąć to można zwiększając skok tłoków. W wolnoobrotowych silnikach
jest widoczna wyraźna tendencja do zmniejszana średnicy cylindra prze jednoczesnym zwiększeniu skoku. To
można zrealizować z kolei zwiększając ciśnienie doładowania. Porównajmy więc. Na POWSTAŃCU
WIELKOPOLSKIM, statku o nośności około 34000, silnik Sulzer RND miał 11200 KM. Przy nominalnych
obrotach około 130 RPM statek płynął z prędkością około 15 węzłów. Dwa razy większy Panamax typu
SOLIDARNOŚĆ miał silnik o mocy 10500 KM i rozwijał zbliżoną prędkość mając tylko nieznacznie większe
zużycie paliwa. Woził więc ładunki znacznie taniej.
.

.........Inne koszty też nie rosną proporcjonalnie wraz
ze wzrostem wielkości statku, łącznie z liczebnością
załogi. W nowoczesnych silnikach zmniejsza się także
różnica pomiędzy obrotami maksymalnymi a
minimalnymi silników wolnoobrotowych. Bywa, że to
zaledwie około 40 RPM różnicy. Minimalne obroty to
50, a maksymalne 90! Wolniejsze obroty śruby
napędowej to także mniejsze straty z powodu tzw.
uślizgu śruby(z grubsza jest to różnica pomiędzy
skokiem śruby a drogą przebytą w środowisku
wodnym podczas jednego obrotu) Większe ciśnienia
rodzą kolejne problemy mechanikom. Kapitanowi
także. Na przykład awaryjne zatrzymanie statku w
sytuacji kolizyjnej. Z powyższego przykładu wynika,
że 2 razy większą masę statku trzeba zatrzymać
silnikiem o porównywalnej mocy.

ZIEMIA ZAMOJSKA: Jakiś problem z silnikiem głównym.
Fotografia ze zbiorów Roberta Zahorskiego.
.

........Liczebność załóg maleje. Nie ma już elektryków, starszych mechaników obciąża się wachtami, likwiduje
się etat magazyniera maszynowego. Laikom wyjaśniam, że nie chodzi tu o tego, co wydaje narzędzia.To po
prostu odpowiednik lądowego mistrza. Coraz więcej pracy, przy mniej więcej stałych zarobkach. Obserwuję
wypowiedzi pracowników PŻM na „Facebooku” i to jest poważny problem. Ale w PŻM redukcje załóg nie idą w
parze ze wystarczającymi zmianami organizacyjnymi całej firmy. Mam zamiar to kiedyś opisać.
Sprawę można załatwić jednak tylko globalnie w całej flocie światowej. W żegludze światowej panuje ostra
konkurencja. Wygrywa ten, co ma najmniejsze koszty. Gdyby PŻM nie redukował załóg, szybko wypadłby z
gry. Potrzebne są międzynarodowe porozumienia i to jest zadanie dla IMO.
.

ZIEMIA ZAMOJSKA: Zawory silnika głównego.
Fotografia ze zbiorów Roberta Zahorskiego.
.

ZIEMIA ZAMOJSKA: Wyjęty zawory silnika głównego.
Fotografia ze zbiorów Roberta Zahorskiego.
.

.........Kiedy rozpoczynałem pracę w PŻM, załogi liczyły
sporo ponad 30 osób, kiedy kończyłem pracę na morzu
było nas tylko 18 ludzi. Wachty morskie były 6
godzinne. Dwóch oficerów pracowało w systemie 6 na
6 godzin, a nie jak dawniej 4 na 8 godzin wolnego.
Przemęczenie, niezliczone inspekcje w portach,
skreślanie przez armatorów prac stoczniowych i
zwalanie wszystkiego na barki załóg i tylko gadanie o
zasadach bezpieczeństwa. Zatrudnianie coraz tańszych
marynarzy to nie fanaberia, to wymóg czasów.
Uważam, że tylko przepis prawny zabraniające dwu
zmianowej pracy w skali całej światowej floty może
skończyć z tym procederem.

..........O ile kobiety bywają oficerami pokładowymi i
w rezultacie kapitanami, to do zawodu mechanika
okrętowego się nie garną. To bardzo ciężka, i fizyczna
praca. Na statku SENYA w Lizbonie przyszła na statek
inspektorka Port State Control" do inspekcji siłowni
okrętowej. Chłopaki ją początkowo zlekceważyli

ZIEMIA ZAMOJSKA: Zawory silnika głównego.
Fotografia ze zbiorów Roberta Zahorskiego.
..
.

kwestionując jej kompetencje. Była to kobieta po czterdziestce, raczej filigranowa.Rychło się okazało, że
srodze się mylili. Przetrzepała ich równo! Podczas finalizowania kontroli, u mnie w biurze,, zapytałem ją, skąd
znalazła się w tej pracy. Powiedziała mi, że pływała jako starszy mechanik na supertankowcach.
Zaimponowała mi. Musiała przejść całą "drogę krzyżową", od prostego motorzysty, poprzez wszystkie szczeble
kariery do tego najwyższego stanowiska w siłowni okrętowej. Jak już pisałem to wyjątkowo ciężka i fizyczna
praca w skrajnie często wysokiej temperaturze. Tylko podziwiać.

........Tak samo imponuje mi kpt ż. w. Elżbieta Zawadzka Trzeciak. Ona z kolei doszła do szlifów kapitańskich
w rybołówstwie dalekomorskim. Nie wiem czy istnieje na świecie trudniejsza praca. Zimą w sztormach na
dalekiej północy. Tam trzeba być prawdziwym twardzielem.
.

.......Na koniec wyjaśnienie dotyczące załączonych zdjęć. Pochodzą one z filmów video z kamery analogowej
„Sony 8 mm”. Zdigitalizowałem te nagrania i zrobiłem zrzuty ekranowe niektórych ujęć. Stąd nie za dobra
jakość.

Opublikowano 21 listopada 2018 roku