GLÜCKAUF: statek niemiecki, pierwszy transoceaniczny zbiornikowiec.

Okręty podwodne

Statki i okręty

Facta Nautica: morze statki okrêty wojenne marynarka wojenna

ZBIORNIKOWCE

NIEMCY

s/s GLÜCKAUF
- Pierwszy transoceaniczny zbiornikowiec - Katastrofy morskie -

Niemiecki GLÜCKAUF zbudowany w roku 1886 był protoplastą współczesnych zbiornikowców.

---------Eksploatacja ropy naftowej w Stanach Zjednoczonych, rozpoczęta na wielką skalę w połowie XIX wieku, niemal natychmiast wywołała problem
eksportu jej do Europy. Początkowo wykorzystywano w tym celu żaglowce, które ropę i jej pochodne przewoziły w baryłkach. Szybko okazało się, że taki
transport był nie tylko niebezpieczny, ale i nierentowny. Niezbędne stało się konstruowanie statków, które mogłyby przewozić ciekłe paliwo w specjalnych,
szczelnie zamkniętych zbiornikach. Pionierem na tym polu okazał się Alfred Nobel, wynalazca dynamitu, konstruktor statku ZOROASTER, który wszedł do
eksploatacji w roku 1878 na trasie Baku-Astrachań. ZOROASTER, uważany za pierwszy prawdziwy tankowiec, rozpoczął niesamowitą wprost karierę tego
typu statków.

---------Wśród XIX-wiecznych zbiornikowców na szczególną uwagę zasługuje
niemiecki parowiec GLÜCKAUF, zbudowany dla dwóch udziałowców (po 50 %
udziałów), a mianowicie Wilhelm A. Riedemann i Albtet. Nic. Schütte & Sohn
z Geestermünde. Statek ów powstał w angielskiej stoczni Armstrong &
Mitchell, Low Walker, w Newcastle, która poźniej zasłynęła z budowy dla
Rosji wielkiego promu kolejowego-lodołamacza BAJKAŁ.

--------GLÜCKAUF (numer stoczniowy 473) był statkiem o pojemności 2318
BRT (lub 2297 BRT według jednego ze źródeł) i 1508 NRT, oraz nośności
ok. 3000 DWT, przy wymiarach 91,4 x10,6 x 9,36 m. Maszyna parowa
potrójnej ekspansji, o mocy około 1000 KM, umożliwiała mu osiąganie
prędkości eksploatacyjnej 10,5 węzłów. Na wypadek awarii maszyny, statek
dysponował także ożaglowaniem typowym dla barkentyny. Dysponował 14
(16?) zbiornikami do przewozu ciekłych produktów ropopochodnych. Ze
względów bezpieczeństwa używał wyłącznie światła elektrycznego. Autorem
projektu statku był inżynier Henry F. Swan.

Niemiecki zbiornikowiec GLÜCKAUF.

--------Wodowanie statku miało miejsce 16 czerwca 1886 i wkrótce potem oddano go w ręce strony zamawiającej. Według założeń właścicieli, GLÜCKAUF
miał transportować ropę do Niemiec zarówno ze Stanów Zjednoczonych jak i z Rosji, z basenu Morza Czarnego. Zbiornikowiec w swój pierwszy rejs
wyruszył wprost ze stoczni w Newcastle i pod dowództwem kapitana Fortmana udał się do Nowego Jorku. Dotarł tam 29 lipca 1886 r. i natychmiast
pojawiła się konieczność otoczenia go ścisłą ochroną policyjną. Wzburzone tłumy dokerów, utrzymujących się głównie z załadunku baryłek z ropą, groziły
zniszczeniem statku, który stanowił zagrożenie dla ich miejsc pracy. Gorące nastroje robotników dodatkowo podsycali producenci baryłek, dla których
nowy sposób transportu ropy musiał oznaczać koniec lukratywnych dochodów. W pewnym momencie pojawiła się nawet realna groźba obrzucenia statku
bombami zapalającymi, zwłaszcza w chwili przechodzenia pod mostem brooklińskim, co oznaczać mogło eksplozję powodującą nie tylko zniszczenie statku i
śmierć jego załogi, ale także wybuch pożaru groźnego dla Nowego Jorku. Policja nowojorska stanęła na wysokości zadania i GLÜCKAUF bez większych
incydentów opuścił niegościnny port.

--------Wrogie przyjęcie jakie zgotowano statkowi w Nowym Jorku spowodowało, że w roku 1886 nie pojawił się on więcej w portach amerykańskich i przez
szereg miesięcy po kolejne ładunki ropy pływał na Morze Czarne, dostarczając ją do Bremen.

--------Tymczasem stocznia w Newcastle ukończyła budowę kolejnego zbiornikowca dla niemieckiego armatora - był nim VORWÄRTS, o pojemności 1508
BRT. Statek ten w końcu grudnia 1886 popłynął do Nowego Jorku, a dowództwo na nim objął kapitan Fortman, bogaty w doświadczenia wyniesione z rejsu
GLÜCKAUF. VORWÄRTS dotarł do Stanów Zjednoczonych 8 stycznia 1887, dopiero po 18 dniach żeglugi, utrudnionej sztormową pogodą.

-------GLÜCKAUF powrócił na trasę atlantycką wiosną 1887 i od tej pory dość regularnie kursował na trasie Nowy Jork - porty niemieckie. Zbiornikowce,
seryjnie już produkowane w europejskich stoczniach, przestały wzbudzać emocje dokerów i często gościły w U.S.A. Katastofa przyszła, jak to zwykle bywa
z katastrofami, całkiem nieoczekiwanie. Wydarzyła się ona o zmierzchu 24 marca 1893, gdy zbiornikowiec, będący wówczas w czarterze Standard Oil
Company, płynąc ze Świnoujścia do Nowego Jorku w odległości zaledwie 50 mil od portu docelowego wpadł na plażę Fire Island. Załogę, całą i zdrową, udało
się ewakuować na brzeg i już nazajutrz rozpoczęto przygotowania do ściągnięcia statku na wodę. Nikt wówczas nie przypuszczał, że okaże się to zadaniem
nierealnym do wykonania. Próby uratowania statku trwały ponad dwa lata i pochłonęły mnóstwo pieniędzy. Upór ten uzasadniony był tym, żę ubezpieczenie
statku pokrywało zaledwie pięćdziesiąt procent jego wartości. I tak oto wrak historycznego zbiornikowca stał się na kilkadziesiąt lat celem licznych
turystycznych wycieczek, oraz mniej lub bardziej zorganizowanych grup złomiarzy, ogałacających go z czego tylko się dało . . .