Facebook Facta Nautica
Facta Nautica - Internetowy Magazyn Nautologiczny
 
-   MORZE   |   MARYNARKA HANDLOWA   |   STATKI   |   OKRĘTY WOJENNE   |   WRAKI   |   MARYNARKA WOJENNA   |   ŻEGLUGA   -
       
Z kapitańskiej skrzyni Roberta Zahorskiego
   
       
       
       
       
- M/S ZIEMIA ZAMOJSKA -
Kapitan ż.w. ROBERT ZAHORSKI-
 
  Kpt. ż.w. Robert Zahorski
M/s ZIEMIA ZAMOJSKA
M/s ZIEMIA ZAMOJSKA. Autor fotografii nieznany.
-
.
 
To był mój rekord pracy non stop na jednym statku. Spędziłem na nim 11 miesięcy. Wytrzymałem, bo po
prawie 6 miesiącach przyjechała na statek moja żona i była ze mną aż w Liverpoolu, do wyokrętowania. Jej
pobyt, a w związku z tym także i mój się przedłużał w związku z brakiem dobrego portu, z którego powrót do
domu nas dwoje nie wiązał się ze sporym kosztem. Celowaliśmy w Kanadę, gdyż tam mieszka siostra mojej
żony, którą chciała odwiedzić. Niestety, wtedy akurat statek nie popłynął do Kanady.

”Ziemie” te, wybudowane w Argentynie były największymi statkami, które mogły przejść śluzami w drodze na
Wielkie Jeziora. Maksymalna szerokość statku nie może przekraczać 22.80 m, a zanurzenie, 26'01" Kiedy nie
było mojej żony na statku, byłem tam kilka razy, kiedy przyjechała do mnie i chciała zobaczyć się z siostrą.
Ani razu. Pech!
Jeziorowiec z początku XX wieku.
.
Współczesny jeziorowiec.
-
   
   
Masowce tej serii były dosyć tandetnie wykonane. Przynajmniej jeśli chodzi o standard wyposażenia
pomieszczeń załogowych. Silnik, "Burmeister & Wein" był tylko 4 cylindrowy, może ekonomiczny, ale stwarzał
problemy podczas złej pogody. Nie wdając się w szczegóły bardzo denerwujące było, jak my to określaliśmy,
"szczekanie" turbiny doładowania. Nie pracowała płynnie i to było stresujące.

Statki te miały około 185 m długości a silnik B&W o mocy ok. 8500 KM nadawał im prędkość eksploatacyjną
ok. 14 węzłów. Miały specjalne wyposażenie dostosowujące je do żeglugi na Wielkich Jeziorach. Cztery
automatyczne windy cumownicze z obowiązkowymi tam linami stalowymi i parę żurawików desantowych na
dziobie. Kiedy statek musiał oczekiwać na wejście do śluzy cumował do nieosadzonego nabrzeża, wysadzano
przy ich pomocy marynarza na brzeg, aby przyjął cumy.

Powierzchnia Jeziora Superior (J. Wielkie) jest 182 m ponad poziomem Oceanu Atlantyckiego. Aby tam
dopłynąć trzeba przejść przez Kanał Św. Wawrzyńca z kilkoma śluzami i Kanał Velland, którego systemem
śluz pokonuje się stopień wodospadu Niagara. Dla naszych pasażerów, czyli rodzin marynarskich byłą to nie
lada atrakcja. Z pierwszej śluzy można było pojechać taksówką nad wodospad i wrócić na ostatnią. Do
dyspozycji było kilka godzin czasu. Oczywiście pasażerowie skorzystali z tej okazji. Widok z najwyżej
położonej śluzy na dolinę jest wspaniały. Zresztą z doliny także. Widać statek stojący w śluzie. To tak
jakbyśmy widzieli statek stojący na szczycie wzgórza.

Zaokrętowałem w Ijmuiden, w Holandii. Statek ładował stał z przeznaczeniem do portów USA na Wielkich
Jeziorach. Były to zwoje różnych blach stalowych. Do produkcji nadwozi samochodowych, pudeł telewizorów i
innych wyrobów RTV i AGD. I ciekawe. Te ostatnie były obustronnie laminowane. Nie wiedziałem przedtem,
że po wytłoczeniu te pudła są już gotowe i nie wymagają malowania.

Trzeba było bardzo uważać. Na szlak Świętego Wawrzyńca, trzeba było statek załadować tak, aby nie
przekroczyć dopuszczalnego zanurzenia na przyjście do Montrealu, 26'02" i ani cm więcej. Oczywiście statek
nie mógł przekroczyć tego zanurzenia ani na dziobie, ani na rufie. Aby ładowność była w pełni wykorzystana
statek musiał być na równym kilu, bez przegłębienia. Ładowaliśmy wtedy więcej, bo przed wejściem na szlak,
statek miał być odładowany w Contraceur, port przed Montrealem. Ale odładować można było tylko to, co
wcześniej było zaplanowane, jeszcze w Ijmuiden. Trzeba było to wszystko precyzyjnie policzyć, uwzględniając
zużycie paliwa i innych zapasów. Statek zużywając zapasy nie wynurza się równomiernie na całej długości,
więc trzeba było wyliczyć to tak, aby po odładowaniu przewidziane ilości przed Montrealem nie przekroczyć w
żadnej części kadłuba dopuszczalnego zanurzenia. Ponadto trzeba było uwzględnić zasolenie wody zaburtowej.
W Ijmuiden była woda morska o gęstości 1.025 mieszana z wodą rzeczną, w zależności od pływów morskich.
Trzeba to było kontrolować, aby na koniec załadunku było wymagane zanurzenie. Na rzece Świętego
Wawrzyńca jest oczywiście woda słodka. Tylko z tego powodu różnica zanurzenia pomiędzy wodą morską, a
wodą słodką wynosi około 28 cm i tyle statek zanurza się w wodzie słodkiej.
Ja na mostku.
.
Ocean się biesi.
.
Po wyładunku w Contraceur przeżyłem chwile grozy. Okazało się, że statek ma zanurzenie większe o 1.5 cala!
Sprawdziliśmy z I oficerem wyliczenia i jeszcze raz sprawdziłem zanurzenie dziobu, rufy i na owrężu. Czyli na
środku. Okazało się, że na środku jest nieco mniejsze zanurzenie. Okazało się, że statek miał tak zwany
"hogging".  Co to jest? Środkowa część kadłuba jest prawie prostopadłościanem, część dziobowa i rufowa
mają znacznie mniejszą objętość. Kadłub ulega odkształceniom sprężystym. Siła wyporu pod ciężką rufą
(silnik, nadbudówka) i także cięższą częścią dziobową jest mniejsza niż pod śródokręciem. Statek, więc ugina
się.  Nie jest to groźne, ale czasem przeszkadza. Pusty, duży masowiec ugina się, więc w ten sposób.
Wygięcie w drugą stronę to, tzw. "sagging", ale to powoduje rozkład ładunku.

Z tego powodu duże masowce mają centralne ładownie dostosowane do pobrania balastu wodnego. Specjalnie
wzmocnione pokrywy ładowni, system odwietrzników i inne zmiany konstrukcyjne. Ładowna taka musi być
bezwzględnie całkowicie wypełniona, aby uniknąć tzw. Swobodnej powierzchni wody, niebezpiecznej dla
stateczności. Kto niósł kiedyś dużą miednicę wypełnioną wodą, wie jak to działa. Pomijając ten aspekt statek
ma więcej balastu, jest głębiej zanurzony, i sprawuje znacznie lepiej w podróży balastowej.
Pierwszym serii masowców B447, POWSTANIEC
ŚLĄSKI miał ładownie dostosowaną także do balastu
wodnego, wtedy nowość w PŻM. W czasie prób w
stoczni, napełniono tą ładownie, do której mieściło się
ponad 4000 ton wody. Balast ten usuwało się najpierw
grawitacyjnie, a kiedy lustro wody zrównało się z
poziomem wody za burtą, pompami. Zapomniano o
otwarciu włazów do ładowni i nastąpiła katastrofa. Po
prostu pokrywy ładowni się załamały. To dosyć łatwo
przeoczyć, więc dokonano poprawek konstrukcyjnych i
zamontowano specjalne samoczynne odpowietrzenia.
Ja jednak zawsze przy operacjach balastowania
ładowni kazałem otwierać włazy.


Jakie są konsekwencje przeładowania statku przed
wejściem na szlak? A no bardzo poważne i kosztowne.
Mój pierwszy oficer Leon.
.
Statek trzeba odładować, a odbiorcy ładunku np. w Detroit to nie obchodzi. Chce u siebie cały przeznaczony
dla niego ładunek i to terminowo. W takim przypadku wina leży po stronie armatora, który musi wynająć
jakiś mały statek, odładować swój, i dostarczyć towar do odbiorcy. Co czeka kapitana, który oczywiście jest
winien? Łatwo przewidzieć. No więc miałem niezły problem. W czasie, kiedy na kei gorączkowo naradzałem
się z chiefem podszedł do mnie agent z pilotem. Pilot się uśmiechnął i powiedział abym sprawdził temperaturę
wody zaburtowej. I wtedy mnie olśniło! Dopiero otwarto szlak po zimowej przerwie. Woda zaburtowa miała
trochę powyżej zera. Był to początek lipca, świeciło słońce, a powietrze miało 27 stopni C. Bardzo ciepła część
nawodna kadłuba się i zimna część zanurzona i zjawisko rozszerzalności ciał stałych, w zależności od
temperatury, spowodowała hogging. Pilot powiedział, abym kazał załodze uruchomić pompy pożarowe i
polewać zimną wodą zaburtową pokład i ładownie. To zadziałało i to szybko! W ciągu kilku minut sytuacja była
już opanowana. Stało się to tak szybko, że wynurzająca się część dziobowa i rufowa nie zdążyła nawet
wyschnąć. To był mój pierwszy rejs na Jeziora. Później się dowiedziałem, że "Lakery", statki, które były
budowane tylko do żeglugi po Jeziorach, miały specjalne instalacje zraszające. Wymiary śluz są ograniczone,
więc aby zwiększyć ich ładowność budowano je bardzo długie i ten problem był jeszcze większy niż na
statkach morskich. Na Jeziorach, choć wielkich nie występowały fale jak na oceanach i te statki nie musiały
mieć tak dużej wytrzymałości wzdłużnej, jak statki oceaniczne. Ale w związku z tą sprawą strachu się
najadłem!

Wielkie Jeziora to dowód na to, że mądra polityka ekologiczna jest celowa. Całe lata odprowadzono tam ścieki
przemysłowe. Później oczyszczalnie i właściwa polityka doprowadziła do znacznej poprawy Wielkie jeziora są
teraz bardzo czyste.  Pilot wskazywał mi miejsca, gdzie mogłem napełnić zbiorniki wodą pitną, bezpośrednio
zza burty. Jakoś nie mogłem w to uwierzyć. "To każ komuś nabrać wiadro wody za burtą i niech ją ktoś tu
przyniesie na mostek". Marynarz przyniósł wodę. Pilot napełnił szklankę i wypił. No to ja też. Woda była
bardzo dobra, bez obcych zapachów. Pilot powiedział, że statki jeziorowce zawsze pobierają tak wodę. Jest za
darmo. Ale to także efekt źródeł bijących spod dna jeziora.
.
Cumowanie w Duluth.
.
Po objechaniu kilku portów wyładunkowych, nasz
statek skierowano do Duluth po pszenicę z
przeznaczeniem do UK. To jest port na Jeziorze
Wielkim w USA na pograniczu z Kanadą. I znów
problemy. Przewóz ziarna luzem ściśle reguluje
Konwencja o Przewozie Ziarna luzem. To jest ładunek
niebezpieczny z powodu swoich właściwości. Łatwo,
bowiem ulega przesypaniu. Tak zginął żaglowiec
"Pamir" w sztormie na Atlantyku. Z grubsza jest tak.
Zanim rozpocznie się załadunek, na specjalnym
formularzu trzeba przedstawić ekspertowi dokładne
wyliczenia stateczności. Początkowej i na przyjście do
portu docelowego, uwzględniające zużycie zapasów.
Trzeba obliczyć maksymalny moment przechylający w
przypadku gdyby się przesunął cały ładunek. Powstały
wtedy moment przechylający musiał być mniejszy od
dopuszczalnego, określanego konwencją.
Nasz pilot jeziorowy.
.
W przybliżeniu chodzi o to, a by w przypadku takiego przemieszczenia się ziarna, maksymalny kąt przechyłu
nie przekroczył 12 stopni.  W USA zajmuje się tym NCB (National Cargo Beauro).

W Nowym Orleanie w tej rządowej agencji pracowało wtedy wielu polskich kapitanów. Między innymi mój
kolega ze Szkoły Morskiej Juliusz Sędek, który przeprowadzał u mnie kontrolę naszego planu ładunkowego.
Zawsze starał się przyjść na mój statek, aby przy okazji inspekcji powspominać stare czasy. Kolega kolegą,
ale z całą pewnością nie zezwoliłby na załadunek, gdyby nasze obliczenia nie wykazały zgodności z Konwencją.
Na Jeziorach konwencja ta nie obowiązuje, a moja
ZIEMIA ZAMOJSKA nie mogła załadować tam całego
ładunku. Aby więc można było ruszyć przez Atlantyk trzeba było doładować statek w Montrealu.
Rozpoczęliśmy załadunek w Duluth. I nagle otrzymałem telex z firmy, że doładowania w Montrealu nie będzie.
Gdybym wiedział o tym przed załadunkiem to inaczej byśmy to wszystko zaplanowali. Ale stało się
nieodwracalne. Załadunek pod elewatorem zbożowym to "one way loading". To urządzenie nie może usunąć
ładunku już załadowanego. Potrzebny byłby dźwig pływający, barki i dużo czasu i wysokie koszty.
Poinformowałem PŻM. Zaczęły się niedozwolone naciski. Powiedziałem, że kategorycznie odmawiam wyjścia
na ocean w takim stanie załadowania. W Szczecinie był wtedy obecny na lądzie kapitan Adrian Lewicki,
wybitny fachowiec w tych sprawach. Poza Szkołą Morską ukończył Wydział Budowy Okrętów Politechniki
Gdańskiej i był ekspertem w sprawach stateczności.  Brzydką role odegrał wtedy przedstawiciel PŻM w
Montrealu, który w dyrekcji pomawiał mnie o niekompetencję. Adrian po profesjonalnej analizie, przyznał mi
rację i nas ostatecznie dosypali w Montrealu.  Jaka to różnica w traktowaniu kapitana, w porównaniu z tym, co
pisałem o
WARTANESIE? Tam były ostre wymagania, ale nie miałem do czynienia z idiotami. Niestety
Adrian jest już po tamtej stronie smugi cienia.
Marnował czas pływając. Gdybym był armatorem
zrobiłbym go decydentem o inwestycjach budowy
statków, zamiast tych, co o tym decydowali. Miał
unikatowe kwalifikacje. Nawet była jakiś czas na
nadzorze w Stoczni Szczecińskiej, ale jego kwalifikacje
bardzo przeszkadzały stoczniowcom i dla "dobra
współpracy" go odwołano. Patrząc na krzątaninę
ignorantów w tym biznesie teraz, łatwo zauważyć, że
historia czasem się niestety powtarza.

W Montrealu odwiedziła mnie siostra żony, która
mieszkała w Toronto i mieszka tam do dzisiaj.
W Civitavecchia, we Włoszech, na statek przyjechała
moja żona. Razem z innymi rodzinami marynarzy. To
pomogło mi wytrzymać 11 długich miesięcy na statku.  
Most na Jeziorach.
.
Statek skierowano w balaście do Nowego Orleanu po pasze sojowe z przeznaczeniem do Europy.  Na
Atlantyku dopadła nas Grace. Pod tym pięknym damskim imieniem krył się potężny huragan. Otrzymywałem
komunikaty o trajektorii tej "miłej panienki" z Narodowego Centrum Huraganów w USA. Trasy sztormu są
tylko przybliżone i opierają się o wieloletnie dane statystyczne, ale niekoniecznie całkiem pewne. Trzeba było
uniknąć najgorszego, tak jak to tylko możliwe. O co chodzi? Trzeba tak manewrować statkiem, aby znaleźć
się w tak zwanej połówce bezpieczniej. Na naszej półkuli wiatr w huraganie wiruje w kierunku odwrotnym do
wskazówek zegara. To efekt ruchu wirowego naszej planety. Jednocześnie oko cyklonu ma swój ruch
postępowy. Na przykład w pobliżu oka wiatr osiąga 100 węzłów. Z grubsza to 50 m/sek., Jeżeli prędkość
wiatru składa się z ruchem postępowym tego układu barycznego, powiedzmy 30 w (15 m/sek.) to w połówce
niebezpiecznej mamy wiec 115 m/sek., a w "bezpiecznej" 85 m/sek. To jest duża różnica, ale i tak jest źle.
Jakoś się udało. Wiatr 11 B, w porywach więcej i wielka fala. I wtedy nagle silnik stanął. Pobiegłem na
mostek. Załoga w pasach ratunkowych pojawiła się na mostku, a nasz doktorek nawet z walizką. Co się stało?
Automatyka silnika była pneumatyczna. Prawdopodobnie jakiś oficer mechanik nie dopilnował kompresorów
ładujących butle sprężonego powietrza. Poniżej pewnego ciśnienia silnik sobie po prostu się zatrzymał. Po
około 30 minutach napełniono butle i statek ruszył. Załoga wystraszona, ale ja wiedziałem, ze nic się poza
demolką statku, stać nie może. Masowiec w balaście ma duży nadmiar stateczności. Kiedy to się stało, moja
lepsza połowa po prostu się zaklinowała w koi i usiłowała jakoś przetrwać. Przyszedł do niej nasz lekarz z
bagażami i zapytał ją, dlaczego nie chce się ratować? Były tylko 2 bardzo głębokie przechyły. U mnie w
kabinie wyrwało szafę. To nie było fajne. Opanowałem się i udawałem dobry humor. Wacek, lekarz wrócił do
mojej żony i powiedział. Nie jest źle, stary opowiada dowcipy. Nie wiem jak on chciał się ewakuować ze statku
przy takiej fali.
Nie dowiedziałem się, jaka była przyczyna
zatrzymania silnika. Chief mechanik kręcił coś i nie
mówił prawdy. Ot, solidarność maszynistów.
Spytałem go tylko, że skoro nikt nie zawinił, to
dlaczego biegł za mechanikiem, który miał wtedy
wachtę krzycząc: "zabiję Cię sk…..synu!". Nie
dowiedziałem się nigdy.

No i dotarliśmy do NOLA, kodowa nazwa Nowego
Orleanu. To pojęcie szerokie. Port niebywale rozległy
na Missisipi najbardziej pracowitej rzeki świata.
Głębokiej, szerokiej i dostępnej nawet dla bardzo
dużych statków. Powiedzieć, że statek udaje się do
Nowego Orleanu. To tak jak by powiedzieć, że idziemy
do Polski. Skrajne terminale NOLA dzieli chyba
większa odległość niż Gdyni od Szczecina. Wzdłuż
brzegów liczne terminale zbożowe, rafineria i
przemysł.
Pod mostem na Jeziorach.
.

Praktyczni Amerykanie używali nawet starych statków, jako pontony do urządzeń załadowczych zbóż. Na
przykład kadłubów tankowców typu T16 seryjnej wojennej budowy, odpowiedników frachtowców klasy
"Liberty".

W Nowym Orleanie w związku z pobytem na statku mojej żony i dosyć długim postojem, byliśmy goszczeni
przez naszego przedstawiciela, tradycyjnej shipchandlerki ( dostawcy) naszych statków, Krystyny Siobert. Był
czas na zwiedzanie relaks. Krystyna poza zaopatrywaniem nas prowiantu świadczyła nam wiele
ponadstandardowych usług i to nieodpłatnie. Wtedy na statkach mieliśmy sprzęt video i filmy, Był to
półprofesjonalny standard SONY, o kasetach znacznie większych niż VHS. Jeden pakiet to było 10 kaset. Na
statku można było mieć, co najwyżej 2 – 3 zestawy. Na długo to oczywiście nie wystarczało. Do Nowego
Orleanu przychodziło wtedy dużo statków PŻM. To był nawet rodzaj portu bazowego naszych statków.
Obejrzane filmy zostawiało się u Krystyny i zabierało się inne.  Armator przysyłał do niej także różne
zaopatrzenie, które ona dostarczała na nasze statki.  O Krystynie mówiono różnie, ale moim zdaniem była
uczciwa. Już nie żyje, niestety. Ufała mi i mówiła o skandalicznym zachowaniu niektórych naszych
przedstawicieli, którzy bez żenady zaopatrywali się u niej, ładując bagażniki swoich aut. Za darmo oczywiście.
Z Nowego Orleanu poszliśmy do Dublina z paszą
sojową. Wpadliśmy w strajk dokerów. Właściciel
nabrzeża wymienił dźwigi na nowe, o znacznie
większej wydajności. Dźwigowi mieli płacone od ilości
przeładowanego ładunku. Właściciele ze zrozumiałych
względów obniżyli, więc stawkę. W końcu, to za ich
pieniądze zakupiono nowe dźwigi. Strajk trwał miesiąc
i ostatecznie dokerzy ustąpili. Z uwagi na moją żonę
sytuacja wręcz wymarzona. Odwiedził mnie do mnie
nasz konsul. Byliśmy później z żoną jego gośćmi.
(Widziałem go nie tak dawno w TVN 24). Wtedy był
nowo mianowanym konsulem. Przyszedł po
informacje. Powiedział mi, że nie bardzo rozumie,
dlaczego przychodzą do niego kapitanowie z prośbą o
przedłużenie ważności certyfikatów. Wiedział, że ma to
robić, ale dlaczego, to już nie za bardzo. Wyjaśniłem
mu to i w rezultacie zaprzyjaźniliśmy się, jak zresztą z
całą ambasadą. Był to okres świąt Bożego Narodzenia.
Moja żona i ja.
.
Otwarto wtedy pierwszą ambasadę RP w Dublinie. Do tej pory nasze interesy reprezentowała ambasada w
Londynie. Pierwszym ambasadorem w Irlandii był poeta pan Ernest Bryll. I to był strzał w dziesiątkę
ówczesnego rządu! Pan Bryll wygłosił mowę inauguracyjną, wobec oficjeli irlandzkich i korpusu
dyplomatycznego ambasad innych kraju w, tam akredytowanych, bez kartki, w starym języku irlandzkim!
Większość obecnych Irlandczyków nie rozumiała tego,
co mówił. Był, bowiem tłumaczem starej poezji
irlandzkiej. Irlandczycy od lat próbują przywrócić ten
język, ale idzie im to jak po grudzie. I choć jest to
oficjalny język urzędowy, równolegle z angielskim,
który jest jednak o wiele powszechniej używany.
Ostatnim przywróconym skutecznie językiem jest
norweski, po odzyskaniu niepodległości. Teraz są
jednak inne okoliczności. Niemal codziennie powstają
nowe słowa, głownie z dziedziny technologii i nauki.
Martwy język jest trudno ożywić po setkach lat.
Trzeba wymyślać całe nowe słownictwo za okres, w
którym nie był używany. W Watykanie jest nawet
specjalna kongregacja zajmująca się wprowadzaniem
do łaciny nowego słownictwa. W XIX wieku, nie było
takiego tempa zmian w języku i dlatego zakończyło
się to powodzeniem.
Ernest Bryll, poeta i ambasador.
.
Nie mówiąc już o tym, że pomiędzy szwedzkim, a
norweskim jest znacznie mniejsza różnica, niż
pomiędzy angielskim, a irlandzkim. To są zupełnie inne
języki.

Na drugi dzień na czołówkach miejscowej prasy były
wielkie tytuły: "Polski ambasador rzucił Irlandię na
kolana!". Było to prawdziwe "wejście smoka".
Otwierano przed nim wszystkie drzwi. Stał się osobą
niesłychanie popularną. Niestety nie dotyczy to teraz
TW "Wolfganga".

Wspominam Wigilię w ambasadzie w Dublinie, gdzie
razem z moją Wandzią byliśmy zaproszeni. Jak to
bywa takie wigilie odbywają się w innym terminie, niż
ta właściwa. Było dużo VIPów, Polonia i inni ważni
ludzie.
Ernest Bryll.
-
Byli także obecni polscy zakonnicy, Werbiści, którzy tu przyjechali z różnych misji z egzotycznych krajów, by
uczyć się angielskiego. Było to dużo taniej niż w UK.
Państwo Bryll z Brylątkiem.
.
Koncert skrzypcowy w ambasadzie w Dublinie.
.
To była inna wigilia niż nam znana. Po pierwsze serwowano mięso. Post wigilijny to lokalny zwyczaj polski. W
innych katolickich krajach nieznany. Były tam też obecne polskie zakonnice. Też z misji. Jedna z nich grała
pięknie kolędy na skrzypcach. Zaczęła improwizować, najpierw grała kolędy w formie jazzu, a później grała
je, jako "country". Bardzo żałuję, że nie mogłem tego nagrać. W końcu zaczęły się tańce. W Irlandii podczas
wigilii lokale są pełne. Ludzie się bawią, tańczą. To w końcu powinno być radosne święto, a nie nasza polska
smuta.

Werbiści zaoferowali mi odprawienie pasterki dla załogi na statku. Zgodziłem się i ich zaprosiłem do nas. Byli
to młodzi, bardzo sympatyczni ludzie. Przyszli, ubrani na zupełnym luzie. Dżinsy, jakieś bluzy, swetry i w
niczym nie przypominali zakonników. Założyli tylko na siebie komże z logiem zakonu, gdy odprawiali mszę dla
załogi. Zaprosiłem ich później do siebie. Razem z nimi do mojego salonu przyszli st. mechanik i IV mechanik.
Nie wiem jak to się stało, bo ich nie zaprosiłem. Byli to gorliwi wyznawcy ZCHN.
Nazywałem ich na własny użytek właśnie komitetem
pokładowym ZCHN. Młodemu się nie dziwiłem, ale
wiedziałem, że
chief był kiedyś gorliwym członkiem
PZPR. Nie wypadało mi jednak zareagować na
niechciane odwiedziny. Zapytałem moich gości, czego
się napiją. I wtedy moje "oszołomy" zaczęły się
licytować. Soczek? Coca Cola i tak dalej. Uciąłem
sprawę krótko: "Whisky, dżin, czy koniak?" Wszyscy
odkrzyknęli zgodnym chórem: "Whisky!". Zgorszeni
tym "arcykatolicy" szybko się ulotnili. Ja miałem i
mam dosyć antyklerykalne nastawienie, ale chodzi mi
tylko o znane postawy wielu księży, a nie religię.
Spiskowa teoria dziejów jest w Polakach dosyć
popularna. Mój ZCHN  rozpowszechniał wśród załogi
szeptankę, że ta msza była prowokacją z mojej strony.
Pasterka na m/s ZIEMIA ZAMOJSKA.
.
Dużo wtedy zwiedziliśmy. Widziałem starą wieżę, gdzie James Joyce pisał swojego "Ulissesa" i wiele innych
atrakcyjnych miejsc.  Irlandczycy kochają piłkę nożną. Widziałem wiele dobrze utrzymanych boisk, na których
grali amatorzy w różnych grupach wiekowych. Od dzieciaków, do starszych panów. Wszyscy mieli
odpowiednie stroje. Kibicowały im rodziny i znajomi.

Strajk się przedłużał. Odpowiednia klauzula w charterze zwykle zwalnia armatora od kosztów z tego
wynikających. Czarterujący naciskali jednak na PŻM. Otrzymałem instrukcje, że mam przejść do portu
Greenore. Nie mogłem znaleźć w locji nic na temat tego portu, żadnych potrzebnych danych. To jest mały
port prywatny nieopodal Dublina. Kiedy statek zacumował w Dublinie, przyszedł do mnie tamtejszy
przedstawiciel PŻM. Z przykrością przyznaję, że go początkowo nie doceniłem. Wyglądał mi na typowego
"towarzysza", którego partia rzuciła na to stanowisko. Jeżeli Pan to czyta, to serdecznie przepraszam za to, że
źle Pana oceniłem. Nasz przedstawiciel poinformował mnie, że jest to mała keja, gdzie w części rufowej statku
będę miał na niskiej wodzie pływu skaliste spłycenie, i że statek może się na nim oprzeć. Ten człowiek
wynajął kiedyś motorówkę i przesondował basen portowy przy tym nabrzeżu. Poinformowałem armatora o
swoich wątpliwościach. Powiedziano mi, że mogę wejść na wysokiej wodzie i w ciągu pozostającego czasu do
niskiej wody, czyli około 6 godzin odładować statek na tyle, aby się nie oprzeć o dno basenu. Na statkach jest
znany współczynnik, który mówi ile on trzeba załadować/wyładować, aby zanurzenie zmieniło się o 1 cm, tak
zwane TPC. Znałem też tzw. ratę przeładunkową i faktyczną wydajność tamtejszych dźwigów i łatwo
policzyłem, ze jest to zupełnie nierealne. Odmówiłem więc udania się do tego portu. Wywierano na mnie
naciski i straszono mnie konsekwencjami mojej odmowy. Dyrekcja zwróciła się o opinię w tej sprawie do
Głównego Nawigatora PŻM. Na tym stanowisku zawsze pracuje bardzo doświadczony kapitan. Jest to doradca
Naczelnego Dyrektora do spraw nautycznych. Między innymi opiniuje awanse na stanowisko kapitana.  
Główny Nawigator napisał swoją opinię, w której uznał moją decyzję za w pełni uzasadnioną.
Na statku mieliśmy lekarza. Wtedy już nie było lekarzy
na statkach. Związane jest to z ograniczeniem liczby
członków załogi do ilości niewymagającej już tego
etatu na statku. Wacek prowadził na statku badania na
temat wpływu wyżywienia na występowanie choroby
wieńcowej wśród załóg. Pobierał od nas krew,
zamrażał ją i przechowywał do późniejszej,
laboratoryjnej analizy, po powrocie do kraju. Załoga
nazywała go, więc Wampirkiem. Spotkałem go później
na lądzie. Powiedział mi, że nasze lipidogramy nie
wyglądają najlepiej. Pomimo zmian w wyżywieniu, o
czym pisałem w rozdziale dotyczącym tego
zagadnienia.

W jednej z podróży była z nami matka chrzestna
statku, pani Janina Gąsiorowska. PŻM sprezentował jej
tę podróż.
Sobotni wieczór po pracy z Chiefem w porcie.
.
Po jakimś czasie dostałem 2. nagrodę przyznaną mi
przez Morki Ośrodek Kultury w konkursie na film
amatorski. Bardzo się zdziwiłem, bo niczego na ten
konkurs nie wysyłałem. Owszem, dużo filmowałem
moją kamerą SONY 8 mm. Dla pani Janiny, już w
domu zmontowałem film i skopiowałem go na
standardową kasetę VHS. Prezentowała ten film
szkolnej dziatwie w swoim rodzinnym Zamościu.
Bez mojej wiedzy wysłała ten film na konkurs
organizowany przez Morski Ośrodek Kultury. I tak
zostałem laureatem. Mnie by do głowy nie przyszło
tak postąpić, bo moim zdaniem był to film dobry do
pokazywania rodzinie i przyjaciołom, ale nic więcej.
Załączone tu zdjęcia stanowią zrzuty ekranowe ze
zdigitalizowanych moich filmów.  Stąd niezbyt dobra
jakość. Nie da się jednak osiągnąć lepszej jakości od
materiału wyjściowego.
Matka chrzestna statku, p. Janina Gąsiorowska
.
Na ZIEMI ZAMOJSKIEJ pożegnałem się ostatecznie ze stanowiskiem ochmistrza. Nasz intendent zszedł na
urlop już bez zastępstwa. Lubiłem go i jestem mu wdzięczny, że poświęcił mi wiele czasu starając się wdrożyć
mnie w nowe obowiązki. A nie zawsze tak było. Koledzy mi mówili, że niektórzy ochmistrze, będąc obrażeni
na to, co ich spotkało, często celowo wprowadzali kapitanów w błąd, czyli wpuszczali ich w przysłowiowe
maliny.

Na statku zawsze są możliwe różne problemy załogowe. Izolacja, rozłąka z rodziną wywołują czasem stresy i
konflikty, które trzeba jakoś załagodzić. Kiedyś jeden z członków załogi przyszedł do mnie ze skargą i
powiedział, że jest seksualnie molestowany przez stewarda! Na statku jest to duży problem. Wezwałem tego
stewarda i w cztery oczy powiedziałem, że mnie jego orientacja nie obchodzi, ale to jest statek, czyli miejsce
pracy i zagroziłem odesłaniem go do domu. Później panowie się dogadali, a mnie oskarżano o zniesławianie.
Na ZIEMI ZAMOJSKIEJ często bywaliśmy w Tampie na Florydzie. Tam dużo naszych statków ładował
fosforyty. W PŻM statki miały fundusz rekreacyjny. Nie było tego wiele, ale czasem można było zorganizować
wycieczki dla załogi. W Tampie jest jedno bardzo atrakcyjne miejsce. To Bush Garden. To wielki ogród
zoologiczny połączony z wielkim lunaparkiem.  Jest on tak zaprojektowany, że nie zakłóca to spokoju
zwierząt. Atrakcje rozrywkowe przyciągają turystów, a ich celem jest pozyskiwanie pieniędzy dla utrzymania
zwierząt. Obiekt ten nie ma wsparcia z budżetu i musi się sam finansować. Bush Garden odwołuje się do
Afryki i tradycji safari. Spędziliśmy tam cały dzień. Jednym z sponsorów jest wielka firma, produkująca piwo,
Budweiser. Na terenie parku jest nawet niewielki browar, z muzeum firmy.
.
Można prześledzić cały proces produkcyjny
przechodząc nawet szklanym tunelem przez kadzie
fermentacyjne. Ale jest to normalny browar, który
produkuje piwo na rynek. Po zwiedzeniu browaru
wchodzi się do hali, gdzie każdy zwiedzający może
wypić nieodpłatnie szklankę dowolnie wybranego
gatunku piwa. W jednym z małych amfiteatrów
eksponowano gatunki ptaków zamieszkujących USA.
Między innymi pokazano amerykańskiego orła
heraldycznego. Kiedy wniesiono tego wspaniałego
ptaka, wszyscy obecni wstali i w ciszy położyli rękę na
sercu. Piękny, patriotyczny gest. Trudno opisać
wszystkie atrakcje, bo jest ich wiele.

W końcu zawinęliśmy do Liverpoolu z ładunkiem pasz
z Tampy. Tam skończyła się moja służba na tym
statku. Razem z żoną i częścią załogi odlecieliśmy
samolotem do domu.
Amerykański orzeł heraldyczny.
.
Relaks na pokładzie.
.
Nomen omen.
   
Opublikowano 12 lutego  2018 roku

WERSJA DO DRUKU
 
_________________________________________________________________________________________
Facta Nautica
dr Piotr Mierzejewski
-
 
Statki i okręty. Facta Nautica. Shioos and Wrecks.
 
     
 
Sztandary haftowane, szkolne  i strażackie